“ไฮโดรเจน” พลังงานทางรอดของไทย

ลดก๊าซคาร์บอน ภาคอุตสาหกรรม-ขนส่ง

ไฮโดรเจน เป็นขุมพลังงานสะอาดสำหรับโลกแห่งอนาคต เว็บไซต์ World Economic forum กล่าวถึงไฮโดรเจนว่า ไฮโดรเจน เป็นทางออกที่ฝากอนาคตไว้ได้ โดยเฉพาะกับอุตสาหกรรมที่ใช้พลังงานสูง ซึ่งยากที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงได้ เช่น อุตสาหกรรมโลหะ ที่ผลิตก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้แก่โลกถึง 8%  และอุตสาหกรรมการขนส่งในกลุ่มยานพาหนะขนาดใหญ่ตั้งแต่ 3.5 ตันขึ้นไป  ซึ่งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์แก่โลกถึง 12%

สำหรับประเทศไทย ไฮโดรเจน  เป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต ที่ถูกบรรจุไว้ในแผนพลังงานชาติ และมีทิศทางการพัฒนาที่ชัดเจน ทำให้ไฮโดรเจนจึงเป็นอีกตัวเลือกที่สำคัญ ในการลดภาววะโลกร้อนในขณะนี้

บนเวทีเสวนา “การยกระดับความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมเป้าหมายของประเทศ” ครั้งที่ 4 :                พลังงานสะอาด : Hydrogen  & Sustainable Aviation Fuel (SAF) เมื่อวันจันทร์ที่ 13 พฤษภาคม 2567 โดยภาคเอกชนที่เข้าร่วมเวทีเสวนานี้ได้เผยถึงสถานการณ์ล่าสุด ซึ่งอุตสาหกรรมไทยได้รับแรงกดดันจากการที่ทั่วโลกเริ่มใช้มาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมอย่างเข้มข้น เช่น การใช้งานมาตรการ Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) ในยุโรป เพื่อจัดเก็บภาษีเพิ่มในสินค้าที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูง โดย CBAM เป็นหนึ่งในมาตรการ จากแผนยุทธศาตร์เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของยุโรป หรือ EU Green Deal

โดย ดร. เนรัญ สุวรรณโชติช่วง  ที่ปรึกษาฝ่ายกิจการสัมพันธ์ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด และ ผู้อำนวยการ Hydrogen Thailand Club กล่าวว่า ไทยมีการวางแผนการใช้พลังงานไฮโดรเจนไว้  และมีการคาดการณ์ว่าใน ปี พ.ศ. 2593 ไทยเราจะต้องการไฮโดรเจนถึง 2.2 ล้านตัน โดยจะช่วยลดคาร์บอนไทยได้ถึง 16.3 ล้านต้น หรือ คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 14 แบ่งเป็น พลังงาน 8.6 ล้านตัน การขนส่ง 4.7 ล้านตัน อุตสาหกรรม 2.2 ล้านตัน

ทั้งนี้ การใช้ไฮโดรเจนเป็นแหล่งพลังงานแก่รถยนต์และรถบรรทุก จะช่วยลดคาร์บอนอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด โดยสามารถลดคาร์บอนได้ถึงร้อยละ 11.54

ขณะนี้ในไทยมีการทดลองใช้พลังงานไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์แล้ว โดยมีสถานีเติมเชื้อเพลิงจากไฮโดรเจนที่ จ.ชลบุรี และมีการทดลองนำรถยนต์ไฮโดรเจน มิราอิ (Mirai) จากโตโยต้ามาทดลองใช้งาน 2 คันสำหรับรับส่งผู้โดยสารที่สนามบินอู่ตะเภา เป็นเวลา 10 เดือน ซึ่งได้รับผลเป็นที่น่าพอใจว่า ลดคาร์บอนไดออกไซด์ได้ถึง 34,100 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับ รถยนต์รุ่นแคมรี่ (Camry 2.5) ที่ใช้น้ำมัน

อย่างไรก็ตามในประเทศไทย ไฮโดรเจน ยังไม่ได้ถูกรับรองให้เป็นพลังงานตามกฎหมาย เราได้คุยกับภาครัฐโดยเฉพาะกระทรวงพลังงานแล้วว่านโยบายพลังงานได้บรรจุไฮโดรเจนเข้าไปด้วย จะทำให้มีบทรองรับในการใช้ไฮโดรเจนได้อย่างสมบูรณ์แบบ สิ่งที่ถัดมาคือเรื่องของกฎระเบียบของการใช้ไฮโดรเจนใรรูปบบของพลังงาน ซึ่งตอนนี้เรามีการพูดคุยหน่วยงานภายใต้กระทรวงพลังงาน ซึ่งได้รับการตอบรับอย่างดี ก็เชื่อว่าแผนพลังงานที่กำลังจะออกจะบรรจุ ไฮโดรเจนเข้าไปอยู่ในนั้น  และยังเพิ่มเติมว่าไทยเริ่มการพัฒนาไฮโดรเจนก่อนใครในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งในจุดนี้จะทำให้ไทยสามารถก้าวเป็นผู้นำอุตสาหกรรมไฮโดรเจนได้ในอนาคต

ไฮโดรเจนจะเป็นอนาคตที่ดีสำหรับโลก และจำเป็นสำหรับภาคธุรกิจโดยสำหรับภาคการขนส่ง ไฮโดรเจน เป็นพลังงานสะอาดที่มีประสิทธิภาพในการเดินทางได้ไกลกว่าแบตเตอรี่ไฟฟ้า (BEV) และสามารถเติมพลังงานได้เร็วกว่า  อย่างไรก็ตาม เว็บไซต์ BNEF ฝ่ายงานด้านการวิจัยเศรษฐกิจของสำนักข่าว บลูมเบิร์กเผยว่า อุปสรรค์ที่สำคัญที่สุดของการผลิตไฮโดรเจนในตอนนี้คือ ราคาแพงมาก โดยเฉพาะกรีนไฮโดรเจน

จากการสำรวจพบว่า ไฮโดรเจนสีเทา ซึ่งสกัดจาก๊าซธรรมชาติ มีราคาอยู่ที่ 0.98 – 2.93 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อกิโลกรัม  หรือ ราว 36 -108 บาท ต่อกิโลกรัม , ไฮโดรเจนสีน้ำเงิน ซึ่งสกัดจากเชื้อเพลิงฟอสซิล แต่ใช้เทคโนโลยีควบคุมการปล่อยคาร์บอนสู่ภายนอกระหว่างผลิต มีราคาอยู่ที่  1.8-4.7 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อกิโลกรัม  หรือ ราว 67 -174 บาท ต่อกิโลกรัม ขณะที่ ไฮโดรเจนสีเขียว สกัดจากแหล่งพลังงานสะอาดและมีวิธีการผลิตไม่ปล่อยคาร์บอนทั้งกระบวนการ เช่น ไฟฟ้าพลังน้ำ หรือ ไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์  จึงมีราคา 4.5-12 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อกิโลกรัม หรือ ราว 167 -444 บาท ต่อกิโลกรัม

สาเหตุที่ทำให้ไฮโดรเจนมีราคาสูง เว็บไซต์ World Economic Forum เผยว่า ไม่ได้มาจากกระบวนการผลิตไฮโดรเจน  แต่มาจากตัวปั๊มเติมไฮโดรเจนและการจัดส่ง โดยมีสัดส่วน ปั๊ม หรือ สถานีบริการเติม  ร้อยละ 50 , การขนส่ง  ร้อยละ 35 , ขณะที่การผลิต อยู่ที่ ร้อยละ 15 ดังนั้นหากต้องการลดราคาไฮโดรเจนลง ต้องลดใส่ส่วนของสถานีบริการ และ การขนส่ง

ดร. เนรัญ สุวรรณโชติช่วง  จึงให้ความเห็นว่า ถึงแม้ราคาขายของไฮโดรเจนนั้นสูง แต่ราคาผลิตจริงของตัวไฮโดรเจนนั้นเมื่อเทียบกับน้ำมันสามารถแข่งขันได้  ในการจำหน่ายไฮโดรเจนจึงจำเป็นต้องมีการวางแผนที่ดี  เช่น ตอบโจทย์เฉพาะกลุ่มที่สามารถที่จะใช้ไฮโดรเจนในประมาณมากๆ ได้  เช่น  ใช้กับภาคการขนส่งสินค้าสำหรับกลุ่มอุตสาหกรรม อย่างรถบบรทุก หรือรถกระบะ หรือใช้กับรถโดยสารประจำทาง ที่สามารถกำหนดเส้นทาง ระยะทาง และควบคุมระยะเวลาเดินทางได้   ในการตั้งปั๊มก็สามารถเจาะจงพื้นได้ และไม่จำเป็นต้องตั้งปั๊มถี่ให้เกิดต้นทุนสูง ก็จะช่วยให้ไฮโดรเจนขายได้ในราคาสมเหตุสมผล

เมื่อย้อนลับไปคำนึงถึงการคาดการณ์ในปี พ.ศ. 2593 ที่ว่าไทยจะต้องการไฮโดรเจนถึง 2.2 ล้านตัน การผลิตไฮโดรเจนในประเทศอย่างเดียวอาจจะไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีความจำเป็นที่จะต้องนำเข้าจากต่างประเทศ เช่น ซาอุดิอาระเบียที่มีการผลิตไฮโดรเจนแล้วจากพลังงานแสงอาทิตย์ และอีกหนึ่งประเทศที่น่าสนใจ คือ สปป.ลาว

“มีผู้ประกอบการในประเทศลาวมาพูดคุยกับเราเหมือนกันว่า เนื่องจากต้องบอกว่าพลังงานไฟฟ้าเขาเหลือ ก่อนนะ เขาเหลือ เพราะฉะนั้นต้นทุนการผลิตตรงนั้นเขาแทบจะไม่มี เขามีแค่การลงทุนในการ convert พลังงานไฟฟ้าให้เป็นในรูปของไฮโดรเจน ตรงนั้นเองก็มีนักลงทุนเข้ามาคุยกับเราเหมือนเพื่อวางแนวทางเข้าไปลงทุนผลิตไฮโดรเจนสีเขียว”

อย่างไรก็ตาม  รศ.ดร.จำนง สรพิพัฒน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงานจาก สมาคมวิจัยวิทยาการขนส่งแห่งเอเชีย ให้ความเห็นว่า การพัฒนาใช้งานไฮโดรเจน อาจไม่ง่ายเพราะจากผลวิจัยพบว่ายังไม่สามารถใช้แข่งขันได้เนื่องจากต้นทุนการผลิตจะสูงขึ้นเรื่อย ๆ  ดังนั้นการใช้ไฮโดรเจนอาจจำเป็นต้องมีการอุดหนุนจากภาครัฐในระยะยาว

ปัจจุบันนี้ นอกจากประเทศไทย ประเทศอุตสาหกรรมยักษ์ใหญ่ทั้งบราซิล จีน อินเดีย สเปน และสวีเดน ต่างมุ่งหน้าผลิตไฮโดรเจน และวางเป้าผลิตไฮโดรเจนจากแหล่งพลังงานสะอาดทั้งกระบวนการ หรือ กรีนไฮโดรเจน ให้ได้ภายในสิ้นทศวรรษนี้

ดร. สวนิตย์ บุญญาสุวัฒน์  คณะทำงานด้าน BCG สภาอุตกสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ได้เผยถึงอุปสรรคที่ผู้ประกอบการพบจาก CBAM เช่น ผู้ประกอบการถูกตีคืนสินค้า , ถูกปฎิเสธสินค้า และต้องส่งรายงานการผลิตที่ยืนยันว่ามีการลดคาร์บอนเครดิตจริง รายงานต้องเป็นไปตามมาตรฐาน และรับรองโดยหน่วยงานที่ทางสหภาพยุโรป (EU) เชื่อถือ

ทั้งนี้ มาตรฐานการรับรองคาร์บอนเครดิตของไทย T. VER ไม่สามารถใช้ได้กับการส่งสินค้าไปยังสหภาพยุโรป โดยมาสหภาพยุโรปร้องขอ Emission Trading System (ETS)  หรือการทำคาร์บอนเครดิตตามมาตรฐานสหภาพยุโรป

โดยทาง ส.อ.ท. มีความเป็นห่วงผู้ประกอบ โดยเฉพาะกลุ่ม SMEs เพราะการปรับตัวไปสู่มาตรฐานการลดคาร์บอนเป็นเรื่องยากมากแม้แต่กับผู้ประกอบการรายใหญ่บางรายก็ยังปรับตัวไม่ทัน อุตสาหกรรมทั้งหมดจะไปต่ออย่างยากลำบาก นอกจากนี้ การปรับอุตสาหกรรมให้ลดคาร์บอนต้องใช้เงินทุนสูง และอาจจำเป็นต้องกู้ยืมจากต่างประเทศเมื่อเกิดความจำเป็น โดยในขณะนี้ World Bank  และ ธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย หรือ ADB ได้ยื่นข้อเสนอในการช่วยเหลือด้านเงินทุนสำหรับการปรับปรุงอุตสาหกรรมแล้ว

คุณผจญ ศรีบุญเรือง สมาคมพลังงานหมุนเวียนไทย ให้ความเห็นถึงมาตรฐานคาร์บอนเครดิตของไทยว่าตราบใดที่ไทยเรายังไม่ประกาศใช้กฎหมาย ก็ยังคงไม่สามารถใช้ในการันตีได้ แต่อย่างน้อยหากมีการประกาศเป็น พรก. ให้ประเทศปลายทางเห็นว่าไทยเริ่มบังคับใช้กฎหมายแล้ว ก็จะช่วยบรรเทาปัญหาได้ส่วนหนึ่ง

“ปัญหามาเยือนถึงหน้าบ้านแล้ว หากไทยยังไม่เร่งพัฒนานโยบายด้านการลดคาร์บอน เช่นการ ผลักดัน พรบ. ว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงทางภูมิอากาศ และรวมถึงการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ในการลดคาร์บอนในราคาที่ SMEs สามารถเอื้อมถึงได้ และเป็นที่ยอมรับในต่างประเทศ การส่งออกที่เป็นหัวใจหลักของเศรษฐกิจไทยย่อมได้รับผลกระทบอย่างแน่นอน”

โดยการพัฒนาเทคโนโลยีด้านพลังงานในประเทศไทย เช่น ไฮโดรเจน จึงมีส่วนช่วยในการเปลี่ยนผ่านภาคอุตสาหกรรมให้ลดคาร์บอนลงได้อย่างเป็นรูปธรรม

ธัญวรัตน์ ถาวรโชติวงศ์ รายงาน