การเกิดขึ้นของยุคอีวี
จุดเริ่มต้นรถยนต์สัญชาติไทย
ประเทศไทยถือได้ว่าเป็นผู้ผลิตรถยนต์ใหญ่เป็นอันดับ 10 ของโลก และรถยนต์ก็เป็นสินค้าส่งออกที่สร้างมูลค่าเป็นอันดับ 1 ของประเทศ รวมทั้งมีประสบการณ์การผลิตมากว่า 50 ปี ทำให้เกิดคำถามมาโดยตลอดว่า ทำไมไทยถึงไม่มีแบรนด์รถยนต์เป็นของตัวเองเสียที เหมือนกับประเทศอื่น ๆ ในเอเชีย
อย่างไรก็ตาม หากจะตอบโจทย์ปัญหานี้ จะต้องกลับไปดูในภาพรวมของอุตสาหกรรมรถยนต์โลก ซึ่งมีประเทศที่เป็นเจ้าของบริษัทรถยนต์เพียง 10 ประเทศ ได้แก่ เยอรมัน 4 บริษัท ญี่ปุ่น 8 บริษัท สหรัฐ 4 บริษัท ฝรั่งเศส 2 บริษัท อิตาลี 1 บริษัท เกาหลีใต้ 2 บริษัท รัสเซีย 2 บริษัท จีน 14 บริษัท อินเดีย 2 บริษัท และสวีเดน 1 บริษัท ซึ่งประเทศเหล่านี้ล้วนแต่เป็นประเทศที่มีตลาดขนาดใหญ่ หรือมีการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ของตัวเองมาอย่างยาวนาน
ทั้งนี้ เนื่องจากการผลิตรถยนต์เข้ามาขายในแต่ละรุ่นจะมีต้นทุนการออกแบบ พัฒนาเทคโนโลยี และการประชาสัมพันธ์ สูงมาก เช่น หากแบรนด์ไทย 1 ราย ผลิตรถยนต์เข้ามาขาย 1 รุ่น ขายได้ 1,000 คัน ในขณะที่โตโยต้าที่มีต้นทุนพัฒนาเท่ากันแต่ขายได้ 1 แสนคันทั่วโลก ดังนั้นแค่เพียงต้นทุนรถเพียงรุ่นเดียวก็สู้ไม่ได้แล้ว ซึ่งหากกัดฟันสู้ต่อไป บวกกับรัฐบาลให้การอุดหนุน ก็อาจจะอยู่ในตลาดได้เพียงระยะหนึ่ง แต่ก็ต้องพ่ายแพ้ไปในที่สุด เหมือนกับรถยี่ห้อ โปรตอน ของมาเลเซีย ที่รัฐบาลได้สนับสนุนมายาวนานหลายสิบปี สุดท้ายก็สู้ไม่ได้และต้องขายบริษัทให้กับประเทศจีน เนื่องจากรถยนต์ไม่เพียงแต่จะสู้ด้วยราคา แต่ยังรวมไปถึงความเชื่อมั่นในด้านความปลอดภัย เทคโนโลยี และมูลค่าของแบรนด์ ซึ่งแบรนด์น้องใหม่ที่มาจากประเทศกำลังพัฒนา และมีตลาดภายในประเทศขนาดเล็ก ก็ยิ่งไม่สามารถต่อสู้กับแบรนด์ต่างชาติได้เลย
อย่างไรก็ตาม ที่ผ่านมาก็มีบริษัทผลิตรถยนต์ และรถจักรยานยนต์ของไทยเกิดขึ้นหลายราย แต่ก็ล้มหายตายจากไปอย่างรวดเร็ว ทำให้ในขณะนี้มีรถยนต์สัญชาติไทยเหลืออยู่เพียง 2 ค่าย คือ ไทยรุ่งยูเนี่ยนคาร์ ที่จะเป็นรถยนต์ที่ผลิตจากค่าย TOYOTA ISUZU NISSAN และ CHEVROLET และนำมาดัดแปลงตัวถังให้เป็นรถอเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง โดยใช้เครื่องยนต์ และคัทซีเดิมของรถยนต์นั้นๆ และในปัจจุบันได้มีการทำโครงสร้างตัวถังใหม่ แต่ยังคงใช้เครื่องยนต์ และช่วงล่างของรถยนต์โตโยต้า เป็นหลัก แต่ยอดขายก็ยังมีอยู่น้อย และมอเตอร์ไซด์ยี่ห้อ GPX ที่เป็นสัญชาติไทย 100% ซึ่งครองยอดขายอันดับ 4 ของไทย มีจำนวนกว่า 1.5 แสนคันในปี 2564
จากความยากลำบางของการสร้างแบรนด์รถยนต์แห่งชาติดังที่กล่าวมาขั้นต้น ทำให้แนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทย ได้เลือกที่จะเป็นฐานการผลิตรถยนต์ให้กับต่างชาติ มากกว่าการสร้างแบรนด์ของประเทศ โดยได้เปิดให้บริษัทต่างชาติเข้ามาลงทุนการผลิตรับผิดชอบในเรื่องการสร้างแบรนด์ และการทำตลาด ส่วนไทยจะเน้นในเรื่องการผลิตที่มีคุณภาพ ทำให้ไทยลดความเสี่ยงในอุตสาหกรรมรถยนต์ไปได้มาก และสร้างผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์เป็นจำนวนมากที่เป็นของคนไทย หรือร่วมทุนกับต่างประเทศ ทำให้ไทยเป็นฐานการผลิตชิ้นส่วนที่เข้มแข็งและส่งออกไปได้ทั่วโลก
โดยเมื่อ 40 ปี ที่ผ่านมา ประเทศไทยได้ดำเนินนโยบายตั้งอัตราภาษีการนำเข้ารถยนต์ในอัตราส่วนสูง ส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องการขายรถยนต์ในประเทศไทยหรือต้องการใช้ประเทศไทยเป็นฐานประกอบรถยนต์ต้องร่วมทุนกับบริษัทไทยเพื่อตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ในประเทศ โรงงานแห่งแรกในประเทศไทยคือโรงงาน Anglo-Thai Motor Company ซึ่งเป็นการลงทุนระหว่างบริษัท Ford Motor และบริษัทนำเข้ารถยนต์ Ford ในขณะนั้น ในช่วงทศวรรษ 1970 ประเทศไทยได้ดำเนินนโยบายส่งเสริมผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์รายย่อยของประเทศโดยการระบุให้ต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากผู้ผลิตต่างประเทศ รวมถึงกำหนดให้รถยนต์ที่ประกอบในประเทศไทยต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยบริษัทไทยบางส่วน
นโยบายดังกล่าว ทำให้ผู้ผลิตรายย่อยของประเทศไทยได้ประโยชน์และช่วยให้พัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยอีกด้วย ในช่วงทศวรรษ 1990 ประเทศไทยได้เปลี่ยนแปลงนโยบายใหม่โดยกำหนดว่าประเทศไทยต้องเป็น “Detroit of Asia” คือเป็นประเทศที่สามารถส่งออกรถยนต์รวมถึงชิ้นส่วนต่าง ๆ ไปทั่วทั้งภูมิภาคอาเซียนและประเทศอื่น ๆ ที่มีความตกลงทางการค้า
ซึ่งถือได้ว่าไทยเดินมาถูกทาง เห็นได้จากยอดการผลิตรถยนต์ในปี 2566 ไทยผลิตได้เป็นอันดับ 1 ของอาเซียน มีจำนวนกว่า 1.8 ล้านคัน รองลงมาเป็นอินโดนีเซีย 1.3 ล้านคัน มาเลเซีย 7.7 แสนคัน เวียดนาม 1.7 แสนคัน และฟิลิปปินส์ 1.1 แสนคัน และปัจจุบันประเทศไทยเริ่มนโยบายในการส่งเสริมผู้ผลิตรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งคาดการณ์ว่าจะเป็นมาตรฐานของเครื่องรถขับเคลื่อนในอนาคต
อย่างไรก็ตาม เมื่อมาถึงยุครถยนต์ไฟฟ้า หรือรถอีวี ถือเป็นการปฏิวัติวงการรถยนต์ทั้งระบบ ทำให้ทุกประเทศมีจุดเริ่มต้นของเทคโนโลยีรถยนต์อีวีที่ใกล้เคียงกัน เพราะไม่จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในมาต่อยอด และมีชิ้นส่วนรถยนต์ลดลงไปมาก โดยรถยนต์อีวี มีชิ้นส่วนประมาณ 3,000 ชิ่น แต่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันมีชิ้นส่วนกว่า 40,000 ชิ้น ทำให้รถยนต์อีวีผลิตได้ง่ายขึ้น
จึงเกิดค่ายรถยนต์ไฟฟ้าต่าง ๆ ขึ้นมามากมาย และบางค่ายก็สามารถสั่นสะเทือนค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ได้ เช่น เทสล่า ของสหรัฐ และค่ายรถยนต์อีวีน้องใหม่จากจีนที่เกิดขึ้นเป็นจำนวนมาก ซึ่งค่ายรถยนต์อีวีเหล่านี้แทบจะไม่มีฐานความรู้ในด้านเครื่องยนต์สันดาปภายในเลย แต่เป็นการนำเอาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ มอเตอร์ และอิเล็กทรอนิกส์มาหลอมรวมกันเป็นรถยนต์อีวียุคใหม่ ที่มีอัตราการเร่ง และความเร็วสูงกว่ารถยนต์น้ำมัน มีต้นทุนพลังงานที่ต่ำกว่า และที่สำคัญไม่ก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ จึงทำให้ความต้องการรถยนต์อีวีโตอย่างก้าวกระโดด
ส่วนในประเทศไทย ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ ก่อให้เกิดทั้งผลบวก และลบ โดยผลลบ ก็คือ การเกิดขึ้นของรถยนต์อีวี ทำให้ค่ายรถยนต์เดิมสามารถย้ายไปเริ่มต้นตั้งฐานการผลิตรถยนต์อีวีในประเทศอื่นได้ทันที เพราะไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเทคโนโลยีแบบเดิม ทำให้มีความเสี่ยงที่ต่างชาติจะย้ายไปลงทุนในประเทศที่มีค่าแรงต่ำ และมีทรัพยากรแร่ธาตุที่จำเป็นมากกว่า ทำให้ไทยต้องตายไปพร้อมกับเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์แบบเดิม ส่วนผลบวก จะทำให้ไทยเริ่มต้นผลิตรถยนต์อีวีแบรนด์ของคนไทยได้ง่ายขึ้น
จากปัจจัยลบดังกล่าว ทำให้รัฐบาลไทยได้แก้เกม โดยการอัดฉีดสิทธิประโยชน์การลงทุนในระดับสูงสุด และที่เหนือกว่าประเทศอื่น ๆ คือ การอัดฉีดเม็ดเงินให้รถยนต์อีวีของบริษัทที่จะสร้างโรงงานรถยนต์อีวีในไทย ทำให้มียนต์อีวีที่ขายในประเทศไทยมีราคาลดลงไปมากจนคนทั่วไปเอื้อมถึงได้ จนทำให้ในปี 2566 ไทยมียอดจดทะเบียนรถยนต์อีวีสูงถึง 76,314 คัน ขยายตัว 684% ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบตลาดทั้งอาเซียนแล้ว ไทยมีสัดส่วนการซื้อรถยนต์อีวีสูงถึง 78.7% ของทั้งอาเซียน รองลงมาเป็นอินโดนีเซีย 8% เวียดนาม 6.8% สิงคโปร 4.1% และมาเลเซีย 2.4%
ทั้งนี้ จากความได้เปรียบของขนาดตลาดรถยนต์อีวีของไทยที่ใหญ่กว่าประเทศเพื่อนบ้านมาก ทำให้เป็นแรงดึงดูดที่สำคัญให้บริษัทผลิตรถยนต์อีวีของทั่วโลกได้เข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตในไทย เพื่อส่งไปขายในอาเซียนและทั่วโลก ซึ่งจากมาตรการของรัฐบาลที่กล่าวมาขึ้นต้น ทำให้ไทยพลิกจากความเสียเปรียบไปสู่ประเทศที่ชนะในสงครามการลงทุนรถยนต์อีวีได้ในปัจจุบันนี้
นอกจากนี้ ยังก่อให้เกิดโอกาสของค่ายรถยนต์สัญชาติไทยอีกมากมาย โดยที่โดดเด่นจะเป็นของ บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA ที่ได้เริ่มสร้างแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ก่อน เช่น รถบัสไฟฟ้า รถหัวลากไฟฟ้า รถกระบะไฟฟ้า รวมไปถึงการวิจัยพัฒนาเรือเฟอร์รี่ไฟฟ้า และหัวรถจักรไฟฟ้า ที่เป็นเทคโนโลยีใหม่ระดับโลกที่สร้างหัวรถจักรรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งสาเหตุที่เริ่มบุกเบิกรถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ก่อน ก็เพราะว่ามีคู่แข่งไม่มาก และสามารถสร้างแบรนด์รถไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ของไทยในระดับโลกได้ ซึ่งโรงงานในปัจจุบันก็มีกำลังการผลิตใกล้เคียงกับโรงงานขนาดใหญ่ของจีนแล้ว
โดย ยอดขายในปี 2566 ได้ส่งมอบยานยนต์ไฟฟ้าได้ที่ระดับกว่า 3,000 คัน ซึ่งเห็นได้จากจำนวนรถเมล์ไฟฟ้าที่วิ่งอยู่ในกรุงเทพฯ เป็นจำนวนมาก และในปี 2567 คาดว่ามียอดขายยานยนต์ไฟฟ้าที่ 3,300 คัน แบ่งเป็นรถบรรทุกไฟฟ้า 1,650 พันคัน และอีก 1,650 คัน จะเป็นรถบัสไฟฟ้า ซึ่งหากมีฐานของแบรนด์ในด้านรถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ที่แข็งแกร่งแล้ว ก็สามารถพัฒนาไปสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปได้ไม่ยาก
นอกจากนี้ บริษัท อรุณ พลัส จำกัด ของ ปตท. ที่มีเป้าหมายการสร้างระบบนิเวศของยานยนต์ไฟฟ้าครบวงจร โดยได้ร่วมทุนกับ ฟ็อกซ์คอนน์ ผู้นำในอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ระดับโลก และ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำของโลก เพื่อผลิตแบตเตอรี่ครบวงจร เริ่มตั้งแต่การจัดหาวัตถุดิบ การวิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ การผลิตแบตเตอรี่ ไปจนถึงการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ตลอดจนธุรกิจอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อตอบสนองต่อการเป็นผู้ผลิตรถยนต์อีวี ให้กับบริษัทชั้นนำทั่วโลก ซึ่งในอนาคตมีแนวโน้มที่จะผลิตรถยนต์อีวีของไทยต่อไป
จากการเกิดขึ้นของยุครถยนต์อีวี ทำให้สร้างโอกาสที่จะเกิดแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติไทยอีกหลายราย และจะทำให้คนไทยจำนวนมากที่เฝ้ารอแบรนด์รถยนต์ของไทยมาอย่างยาวนาน ก็จะมีโอกาสเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าของคนไทยเสียที และยังเป็นก้าวแรกที่สำคัญที่จะทำให้แบรนด์รถยนต์อีวีของไทย ก้าวไปโด่งดังในต่างประเทศได้ในอนาคต
